П. Булатов, международный обозреватель

В последние годы присутствие Китая в портах Египта заметно выросло. Оно выражается в участии как частных, так и государственных китайских компаний в частичном приобретении, развитии и эксплуатации египетских морских портов и терминалов на условиях концессии сроком до 38 лет. Пекин не скрывает своего интереса к зоне Суэцкого канала и последовательно реализовывает его в конкретных проектах.

С момента прихода к власти в 2014 году последний президент Египта изменил внешнеэкономические приоритеты страны. Каир, поддерживавший стратегическое партнерство с США с 1970-х годов, начал расчетливое сближение с такими противниками США, как Россия и Китай. Сила растущих египетско-китайских связей проявилась в подписании многочисленных двусторонних соглашений, что привело к заметному увеличению китайских инвестиций (на 317 % с 2017 по 2022 год) и росте займов.

В настоящее время Китай стал четвертым по величине глобальным кредитором Египта с объемом кредитов в 8 миллиардов долларов. Для Египта связи с Китаем – это не только средство диверсификации глобальных партнерств и использования рычагов влияния на отношения с США, но и отражение потребности Египта в прямых иностранных инвестициях без либеральных условий, присущих кредитам Международного валютного фонда и другим источникам западного финансирования.

Капитальное обновление портовой инфраструктуры Египта должен быть завершено в текущем году и включает 80 проектов общей стоимостью 4 млрд долларов. Из-за затруднений с финансированием Египет решил самостоятельно провести строительные работы, предложив последующую эксплуатацию портов иностранным инвесторам. В условиях нарастающего внутреннего финансового кризиса Египет искал и успешно предоставлял концессии ведущим компаниям и консорциумам из разных стран, в том числе Китаю.

Население Египта составляет более 105 миллионов человек. Это достаточно значимый рынок для китайских компаний. Объем импорта из Китая в 2022 году составил около 13,2 млрд долларов и продолжает расти. В этих условиях значение портовой инфраструктуры страны, находящейся на пересечении Африки, Европы и Азии, трудно переоценить.

Управление Суэцким каналом – важнейшим морским путем, через который проходит 12% мировой торговли, еще больше усиливает стратегическое значение Египта как логистического «перекрестка» мировых морских путей. Канал служит основным маршрутом для поставок товаров из Китая на Запад, в том числе по нему идет около 60% экспорта в Европу. Объем чисто китайского товарооборота составляет десятую часть годового трафика Суэцкого канала.

Значение портов Египта распространяется и на восточное Средиземноморье. Этот регион приобретает все большее значение для Китая. Проходящая СВО на Украине, санкции, введенные Западом, блокировка Одесского порта – все это отразилось на сухопутных цепочках поставок Китая. В результате он был вынужден развивать альтернативные транспортные коридоры с участием стран восточного Средиземноморья, таких как Греция, Турция, Израиль и Египет.

 Кроме того, поскольку Китай является крупнейшим в мире потребителем энергии, его энергетические потребности вызывают интерес к восточному Средиземноморью, где ведется разведка и добыча энергоресурсов, а также расположены предприятия по экспорту сжиженного природного газа (СПГ). Здесь Китаю предстоит столкнуться с конкуренцией с игроками из ЕС, который подписал соглашение с Египтом и Израилем об оптимизации экспорта природного газа, чтобы компенсировать его недостачу вследствие прекращения поставок из России.

Несомненно, допуск частных инвесторов к участию в эксплуатации и модернизации морской инфраструктуры Египта может принести стране экономические выгоды, если будут приняты меры по недопущению монополизма. В Каире понимают, что, если Китай будет управлять некоторыми египетскими портами наряду с другими глобальными операторами, то Египет сможет расширить возможности своих портов, извлекая выгоду из своего стратегического положения и способствуя росту доходов и занятости. Однако отсутствие в Египте общественного контроля и непрозрачность соглашений с китайскими операторами и акционерами вызывают определенные опасения. В частности, нечеткое разграничение гражданских и военных аспектов в использовании портовой инфраструктуры поднимает вопросы о ее потенциально двойном характере.

Не является секретом, что военные корабли ВМС НОАК под видом технических стоянок используют для ремонта и технического обслуживания множество портов за рубежом, управляемых китайскими компаниями, в том числе в Шри-Ланке, Танзании, Греции, Малайзии, Сингапуре, Индонезии и Испании. Вряд ли Египет будет исключением. Эта деятельность не соотносится с коммерческими портовыми операциями, а связана с военным присутствием кораблей ВМС Китая в восточном Средиземноморье.

В многочисленных исследованиях подчеркивается важность коммерческих портовых сооружений за рубежом для обеспечения безопасности морских путей, что отражает взаимосвязанность роста количества китайских торговых портов за рубежом с модернизацией ВМС НОАК и их присутствием в так называемых “дальних морях”. Обнародованная в 2015 году военно-морская стратегия Китая описывает цели ВМС НОАК по расширению сферы своего влияния. Если под “ближними морями” понимаются воды, прилегающие к границам Китая, то “дальние моря” охватывают морские пути по всему миру, контроль над которыми соответствует намерению Пекина оказывать глобальное влияние, не обозначая открыто свои зарубежные объекты как военные базы.

Осуществляя строительство либо модернизацию коммерческих портов по всему миру, Китай получает разветвленную и надежную логистическую сеть, которая может обеспечить обслуживание кораблей ВМС НОАК и боеготовность экипажей. Это согласуется с принятым в 2017 году в Китае законом, который закладывает основу для использования гражданских транспортных ресурсов для поддержки военных миссий. Структура такой мобилизации сложна и требует сотрудничества между военными, гражданским правительством и гражданскими предприятиями, которые могут находиться в любой точке мира. Не удивительно, что такое размытое различие между гражданскими и военными функциями в китайских торговых портах вызывает беспокойство у Соединенных Штатов и их союзников.

Впрочем, факт присутствия китайского флота вдали от родных берегов уже стал реальностью. Недавним подтверждением этому стало появление отряда кораблей китайских ВМС в Средиземном море после начавшегося вооруженного конфликта в секторе Газа. «Демонстрация флага» – обязательный инструмент в политике государств, претендующих на мировое лидерство. Китай осваивает этот инструмент усердно и в хорошем темпе. Россия, обладающая в этом вопросе богатой историей и большим опытом, оказывает ему разноплановую помощь и поддержку. Свидетельством этому являются регулярные учения ВМС двух стран, проводимые в том числе и в Средиземном море.